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BRT首日：全程省时10分钟 进站常堵成“小火车”
昨日清晨，广东首条BRT线路在广州“首映”，于万众瞩目万千期待中开通。“快速公交究竟有多快”有了第一个答案———交通部门给出的数据 是，在早高峰期(7：30开出)全线运作所需时间约81分钟，运行速度为约21公里/小时(不包括停站时间)。而此前，BRT走廊西段(茅岗以西)，公交 运营速度是11公里/小时。
能快一倍？有交通管理人士表示，年前人少车少，BRT效果如何，年后才将迎来真正考验。
坐BR T公交从天河城到黄埔只需1个钟，比开通前约节省了10分钟时间。昨日清晨，广州BR T在万众瞩目中顺利开通，首日送客 超65万人次，“快速公交究竟有多快”有了第一个答案。尽管早晨高峰期BR T试验线基本行车顺畅，然而半天后，晚高峰时期的岗顶高架、华景新城等路段仍 现拥堵。有交通管理人士表示，时近春节人少车少，BR T效果如何，年后才将迎来真正考验。
开工热闹开通静悄悄
从论证到拍板到设计到动工，广州BR T一路走来轰轰烈烈，工程建设更是气势磅礴。然而，真正开通之日一切却是静悄悄，没有庆典，没有仪 式，昨日清晨6时，随着作为摆渡线的B1路公交车从体育中心始发前往黄埔夏园，BRT试验线开始了为期10天的试运营期，低调上路接受市民的检验。
对于新生事物BR T，试乘市民褒贬不一。支持者们的观点除了BR T开通首日还算挺快外，更主要的是“试运营期间在BR T通道内试乘免费”；反对者声音也很响亮，“BR T开通后中山大道公交线路大调整，原本一趟车可直达的现在要转3趟车”。
早高峰全程约81分钟
BR T到底快不快？堵不堵？两大争议昨日有了最初的答案。交通部门称，BRT试运营首日全线发班约1.05万班次，客流量约65.2万人次，基本体现了BRT试验线的运作优势。广州交委主任冼伟雄表示，广州BRT的这一运载量，可能已破了BRT的世界记录。
交通部门称，BRT试运行首日，B1线(体育中心-夏园)首班车全线运作所需时间约60分钟，运行速度为30.8公里/小时(不包括停站时间)；在早高峰期(7：30开出)全线运作所需时间约81分钟，运行速度约为21公里/小时(不包括停站时间)。
此前，交通部门表示，在BR T走廊西段(茅岗以西)，公交运营速度预计可以由目前的11公里/小时，提高至20公里/小时；在走廊东段(茅岗以东)，公交运营速度预计将提高至27公里/小时以上，乘客一次出行(使用走廊全程)可节省约25分钟。
但记者昨日掐表体验结果显示，坐公交从黄埔到天河城需1小时15分钟，与开通前一天记者乘坐普通线路相比，只少了10分钟。
效果如何关键看节后
与此同时，昨日BRT通道外的社会车道车流量锐减，早上高峰期异常顺畅，岗顶、BRT沿线两座高架桥、棠下和东圃等堵车点均未见大面积交通 堵塞。然而，顺畅的场面半天即告终结，昨日下班高峰期记者再来到现场时，岗顶高架桥处车辆已堵成了长龙，华景新城段也行车缓慢。两个高峰时段，BRT试验 线在重点路段竟是冰火两重天。
有交通管理人士表示，可能是临近过年不少单位晚上班，导致两个高峰期反差强烈。不过BRT开通时间选得很巧，昨日BRT试验线车流量较平时锐减，首日平稳运行建立于这一基础之上。BRT还能快多久？会否快了一条线慢了一大片？节后才能揭晓真正的答案。
四利好为BRT提速
市民：开通时间选得太好了
BR T开通首日整体运行基本顺利，不仅BR T公交提速成功，除了晚高峰时段的部分路段，社会车道也未见大面积堵车。然而，中山大道沿线 的部分私家车主却认为，BRT的首日效果其实打了“折扣”。家住城市假日园的鄞先生说，离春节只有4天，中山大道车流减少了很多，只能说BRT开通时间选 得实在太好了。
有交通专家表示，四大利好让BRT开通首日提速。就整体而言，眼下临近春节，大批社会车辆外流，客观上大幅降低了BRT试验线的交通流量。 此外，东西两段各有利好措施出台，在BRT通道的西段，旨在为BRT开路的天河治堵方案已经实施，1月6日体育东双向禁止左转天河路，2月7日天河路又双 向禁止左转天河东，限行措施的相继推出，实际上分流了进入BR T通道西段的车流；而猎德北延线也于昨日同日开通，由于桥隧相连，减少了车流在天河路口东 西南北向的交汇，东西向绿灯相对可以延长，局部实现了BR T信号优先；在BRT西段，车陂路口昨日起实施了新的禁止左转措施，4个方向禁左转，直行车辆 在交叉口少等一个灯位，通行效率自然比以往高。
该专家表示，当中最为关键的因素还在于社会车辆的锐减，无论如何，BRT开通首日总算迈过了第一道关，而真正的考验将在年后的上班日高峰到来，届时BRT快不快、会否快了一条线慢了一大片这两大焦点都将得到印证。
现场
下班高峰期给BRT开通首日带来严峻考验
[体育中心站]社会车辆傍晚几乎堵死
昨日傍晚的下班高峰期给BRT开通首日带来了严峻考验。本报记者沿途走访发现，天河路的体育中心站附近、石牌东高架桥附近都出现了比较明显的社会车道拥堵现象。
昨日下午5时到7时的下班高峰期，记者在BR T体育中心站发现，在每一个站口都有志愿者挥着小红旗指引公交车靠站，且每辆公交车停留的时间平均只有1分钟左右。“来得快、走得快”使得BR T车道基本畅顺，没有出现公交车排队的情况。
不过从下午6时开始，体育中心站两侧的社会车辆通道双向均出现缓慢拥挤。下午6时20分开始，堵塞越来越严重，小车排成长龙，尤其是往西方向，几乎动不了。一直至昨晚7时10分左右，社会车道的车龙才开始疏散，交通慢慢恢复畅顺。
“B R T占了一半车道，其他车不堵才奇怪”，住在粤垦路的王先生表示想避开上下班高峰，尽量不开车出门。
下班高峰期另一个比较拥堵的地方在石牌东高架。按照规定，这里在高峰期(上午7时-9时和下午5时-7时)桥面中间车道为BRT专用道，记 者观察发现，昨日下午5时40分前这里比较顺畅，后来车流开始增多。在靠近BR T车站东端的高架下桥位，的士、私家车在天娱广场门前上落客，车辆要避 让，往体育中心方向出现缓慢，车龙一直排到高架桥顶。
乘车体验
早高峰期堵车黑点顺，部分站点停靠难
[车陂至学院]到站等停靠位耗时5分钟
BR T究竟能让乘客节省多少时间？为了寻求答案，本报记者于2月9日和2月10日上午8时分别搭乘从夏园到体育中心的公交车，计算全程时 间。经过对比，BR T开通后全程用时为1小时15分钟，而开通前全程用时为1小时25分钟，有了BR T大约能帮乘客节省10分钟。
由于上下班高峰期由黄埔方向往天河方向人比较多，记者选择在前日早上8点从夏园站上车西行体验。车至华景新城，路况基本顺畅，车速在40公 里/小时以上。从省邮电学校站开始，社会车辆明显增多，南方医科大学前红绿灯处车辆大排队，公交车速放缓至30公里/小时。越往西行，车速越缓，在石牌岗 顶附近最慢，短短3个站花了15分钟。
而昨日早上8时记者再次从夏园出发时，沿途的行车情况却有所不同，从夏园到车陂一路上都很顺畅。但是从车陂开始由于进站的公交车太多，记者乘坐的车辆只能在超车道等候前面的车离开、空出卡位之后才能进站。除了车陂外，上社、学院等站均是如此。
记者粗略地统计了一下，在上述站台内光是等进站卡位就花了五六分钟。令人惊讶的是，车辆一过华景新城之后，经过师大暨大和岗顶等过去的堵车黑点却出乎意料的顺畅，一路上没有停顿，直接到了体育中心。
为什么在岗顶一带不堵却在棠下一带堵车，BR T设计师解释说，岗顶一带的红绿灯信号得到了优化，加上没有社会车辆抢道，这一带的交通提升 尤其明显。而棠下一带堵车，除了车辆运营路线比较密集之外，运营中心安排的发车班次也有点密，“因为现场交委给司机们限定的时速不能超过50公里/小时， 所以即使公交车专用道比较空，司机也不敢加速，客观上导致了交委只能加密发车班次，从而导致进站的车辆太多。”
设计师最后建议，会在后续的协调会上向交委建议，在条件许可的情况下，允许司机将最高限速提高“首尔的BRT最高时速可以达到80公里/小 时甚至100公里/小时，而社会车辆却很堵，所以首尔的BR T效果很明显，大家都愿意坐。广州将来也可以学习这一点，只要BR T比私家车还快，市民才 会更愿意坐BRT。”
BRT的第一天
6时：首班车体育中心到黄埔夏园只花60分钟
8时：岗顶双向车流量小，两座高架桥通行顺畅
8时10分：BR T西行方向棠下村、棠东、天朗明居站公交排长龙
9时：交委称整体运行顺利
11时30分：东行方向东圃客运站门前因交通指示灯有误，社会车辆跟风掉头左转，引发堵车
18时：体育中心站两侧社会车道开始缓慢，20分钟后堵车更严重
19时：岗顶高架、华景新城高架“瓶颈”问题凸显
22时：仍有大批乘客等待BR T，体育中心站人山人海
22时30分：B1末班车进入体育中心站，车头车尾电子线路牌有末班车字样
22时40分：仍有大量乘客涌入站台，站务人员通过广播提醒乘客换乘
22时55分：不少乘客进站却坐不上末班车，站台却还在进人
23时10分：不少社会车辆明目张胆闯入BRT车道，现场无交警管制
23时15分：站务人员开始清场请乘客退去
BRT设计师开通首日检验自己的“作品”
几年后或试用18米大公交车
昨日，BRT设计团队的两位成员、市政设计院工程师段晓梅和马文轩从体育中心到黄村，一路走一路看，那些普通市民难以察觉的不完善之处，他们一一向记者道来“发现错误是为了改正，希望让BRT做得更好。”
体育东-天河东连遇两红灯 没体现智能化
上午10时许，两位设计师在候车的时候就说起了安全门的设计。由于调试和磨合的时间不够，昨日开通首日有不少站点都出现公交车门打开后安全门却没有同步打开的现象。对此马文轩解释，“这只是暂时现象，等公交车司机进站熟练之后，就不用这么麻烦了。”
马文轩介绍，为了应对意外情况，昨日交通部门给所有站台的站务员发了遥控器，一旦安全门反应失灵，站务员可以遥控它打开。
上了公交车后，从体育东路到天河东路连续碰到两个红灯也引起了马文轩的注意。“按照设计，路口的交通信号控制应该会联动反应的，也就是说公 交车一旦在体育东路碰到红灯之后，应该有很大概率在天河东路就碰到绿灯的，BRT的智能化就体现在这里，可惜现在暂时没有做到。”
车陂站残疾人通道被封死了
过了师大暨大之后，公交车上的乘客逐渐多了起来，12米的车厢开始显得非常拥挤，这又勾起了两位设计师的遗憾。“如果能用18米长的公交车 多好，车内空间宽敞，乘客也不用拥挤得难受。现在其实北京和安徽的汽车厂都有能力造这种铰接的大车了，希望以后能逐渐改过来。按照普通公交车8年的使用年 限，几年之后应该就有部分可以尝试用一下了”，段晓梅说。
当公交车驶进车陂站时，正巧碰上一位坐轮椅上的老人被人推着准备出站，而此时站务员没有打开应急通道。“唉，我们专门设计了在入站的栅栏中 间留了铰接口，站务员只要开铰接口就可以就可以让老人坐轮椅直接过去了。很可能是施工单位没有领会我们的设计意图，贪方便把那个铰接口焊死了，回头一定要 他们改回来！”
黄村站乘客指示牌太粗糙
黄村站是两位设计师检查的最后一站。进站之后他们发现这里的广告灯箱上的站台指南“很不令人满意”。首先是格式设置得太像专业图纸，这让普 通市民觉得很难懂，其次是上面的字体太小，必须凑近看才能辨认清楚。“怎么感觉灯箱的表面都不平整？”马文轩边说边打开灯箱外罩亲自检查，他皱着眉头试图 将表面抚平整，结果按平这头另一头又折了起来，努力了近10分钟只能放弃“非改不可，一定要找个做工好的换过来。”
在检查的最后，两位设计师还总结说，这一路上的体验还是证明BRT基本顺畅，“但真正的考验是在2月20日，年后第一个工作日，这期间我们也不能休息，连年初一都要开会解决现场涌现出来的问题。”